クルマレビュー - MX-30 EVモデル

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  タイトル

  

  • 

  • やふざ

  • マツダ / MX-30 EVモデル
    EV ハイエストセット (2021年)
  • • レビュー日：2024年5月10日

  おすすめ度： 1

  • デザイン：無
  • 走行性能：無
  • 乗り心地：無
  • 積載性：無
  • 燃費：無
  • 価格：無

  総評

  総評

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  燃費の良さ、運転のし易さ

  

  • 

  • 田野の爺

  • マツダ / MX-30 EVモデル
    ロータリーEV インダストリアル クラシック (2023年)
  • • レビュー日：2024年4月28日
    • 乗車人数：２人
    • 使用目的：仕事

  おすすめ度： 5

  • デザイン：5
  • 走行性能：5
  • 乗り心地：5
  • 積載性：4
  • 燃費：5
  • 価格：5

  満足している点

  自宅充電による燃費の良さ、小型SUV
  による取り回しの楽、運転のしやすさ、

  不満な点

  少し斜め後ろの見にくさ。

  総評

  とにかく電気だけで良く走ります。４月末で３５００キロほど走りました。暖かくなりパドルの操作にも慣れ、12月、１月頃は１kW５キロ前後でしたが、今では総平均はガソリン１ℓ60キロ、でんぴ１kW８キロになり、下り坂の多い往路ではkw
  １５，８キロをたたき出します。帰りは上りが多く、およそ３キロほどロータリーで加勢します。朝２０キロ走った後では走行可能距離３０キロほども増えています。3月、４月は６８０キロ、６２０キロ走り、電気とガソリン併せて１５９０円と１６１０円使いました。何となんと１キロ２，４円で走ったことになります。ちなみに深夜電気は１kw１３、２円です。ヤリスクロスHV
  Eパワーも全然問題になりません。燃費が燃費がと声高に、ヒステリックに叫ぶ人達がいますが、どうも理解できません。この車は遠距離でも充電の心配が全くない電気自動車です。私はガソリンが腐らない最低の限度でロタリー回しています。
  

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  クーペ・スペシャリティSUVというニッチ

  

  • 

  • slty

  • マツダ / MX-30 EVモデル
    ロータリーEV モダン コンフィデンス (2023年)
  • • レビュー日：2024年4月5日
    • 乗車人数：１人
    • 使用目的：通勤通学

  おすすめ度： 4

  • デザイン：5
  • 走行性能：5
  • 乗り心地：5
  • 積載性：4
  • 燃費：4
  • 価格：4

  満足している点

  ・シンプル・穏やかな中に見せ場のちゃんとあるデザイン（内外装とも）
  ・前席優先（Aピラー立っててCX-30より乗り降りしやすい）のクーペスタイル
  ・観音開きの新鮮さ。1人or2人乗り時の使い勝手のよさ
  ・EV車としての乗り味・静粛性の高さ。電欠をまったく心配しないで楽しめる！

  不満な点

  ・USBコネクタやマツダコネクトのディスプレイは最新のCX-30と同等だとよかった（USB-C、画面拡大）

  総評

  ・４ドア車というより２ドアの利便性を高めたものです
  ・ロータリーEVはロータリーを味わうものというより、普段はEVで長距離時だけロータリーで発電するものです
  というコンセプトに共感できれば超素敵。できなければ不満が多い車になるのかもしれません。私の環境にはベストマッチしました。
  なお、ロータリーをCHARGEモードにしてうるさいとコメントされている方がいますが、NORMALモードの制御を体験することをおすすめします。
  何かと誤解されやすいクルマですが、コンセプトがくっきりはっきりニッチな方向に確立している魅力。王道はCX-30に任せた。普通じゃないことにチャレンジするクルマとしての役割は十分に果たせているのではないでしょうか。

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  EVモードは快適

  

  • 

  • shirojpn

  • マツダ / MX-30 EVモデル
    ロータリーEV エディションR (2023年)
  • • レビュー日：2024年3月24日
    • 乗車人数：５人
    • 使用目的：通勤通学

  おすすめ度： 4

  • デザイン：4
  • 走行性能：4
  • 乗り心地：4
  • 積載性：3
  • 燃費：3
  • 価格：2

  満足している点

  二月中旬に充電コンセントを設置した後は、主にEVモードを使用しており、通勤で往復50キロ強を走行しているが、毎日夜の間に80%まで充電しておくと、帰宅後の残量が10%程度で当初の想定通りほぼEVのみで使用可能。

  不満な点

  EVモードによる静かさに慣れてしまった為か、ロータリーが駆動するとその音がうるさく感じる。特にチャージモードを使用すると、車を停止させる直前まで駆動しているので低いこもった音が目立つ。
  フリースタイルドアは、想定はしていたが狭い駐車場では後席からの乗り降りが難しい。

  総評

  数年前からデザインが気に入っており購入希望は有りましたが、自宅充電によるEVでの使用を考えていたので電欠のないロータリーEVの発売を待っていました。普段の通勤にはEVモードを使用し、寒い日などバッテリーの減りが早い日でも、ロータリーによる発電で電欠の心配がない事は非常に安心できるので良いです。

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• 試乗

  2023年式MX-30 Rotary-EV感想文

  

  • 

  • ノイマイヤー

  • マツダ / MX-30 EVモデル
    ロータリーEV ナチュラル モノトーン (2023年)
  • • レビュー日：2024年3月20日
    • 乗車人数：５人
    • 使用目的：その他

  おすすめ度： 3

  • デザイン：3
  • 走行性能：4
  • 乗り心地：4
  • 積載性：3
  • 燃費：3
  • 価格：2

  満足している点

  1．ロマンあふれるREの復活
  2．ブレーキのコントロール性
  3．トータルの航続距離の長さ
  
  なんと言ってもRE復活に注目してしまいがちだが、BEVにありがちな演出が控えめで乗りやすかったり、PHEVとして公称EVレンジが長めである点は良い。

  不満な点

  1．どうしても消せなかった起動時のNV現象
  2．少々インパクトに欠けるボディの鮮度
  3．ひいき目に見ても高過ぎる価格
  
  期待値が大きい割にチャージモードの起動音はびっくりした。ノーマルモードならRE復活の感動である程度許容できる。商品としてみたときにMX-30にこの新システムを搭載するのは少しインパクトに欠けているが、密かに新システムの実績を積み上げようとする姿勢は正しい。今のままだと価格的に普及は難しいので実績を積んだ後は是非リーズナブルな価格で他のモデルに展開して欲しい。

  総評

  ●令和を走るマツダの精神的生命線
  2023年11月、新型ロータリーE/G（以下RE）を搭載したMX-30　Rotary-EVの情報が自動車メディアを賑わし始めた。日常生活では家庭充電でBEVとして利用し、長距離の際にはコンパクトなREを発電機として利用しシリーズ式HEVとして走行する独自のPHEVシステムを開発した。
  
  REを発電機に利用する技術は後述するが元々他社が先行し、マツダでも研究を続けていた。最終的には駆動用電池は107kmに留めつつ、新開発のREに50Lタンクと組み合わせることで航続距離を確保。普段の生活は電動走行が楽しめるよう家庭充電機能も付いた実用的なPHEVとなった。
  
  ●REを発電用エンジンとして再出発させる
  2010年代に遡るとレンジエクステンダーEV（REEV）という概念が存在した。当時からEVは航続距離に課題があったが、下記条件を満たせばREEVと呼ばれてBEV同等のZEVと見なされた。
  
  外部充電による走行距離が75mile（120.7km）以上であること。
  補助動力装置（APU:Auxiliary Power Unit）による走行距離が外部充電による走行距離以下であること。
  補助動力装置はバッテリーの電力が低下するまで作動してはならない。
  極超低公害車(SULEV)とエバポ排出ゼロ基準に適合していること。
  
  
  上記を満たさない場合はPHEVとして扱われる。BEVの航続距離が全く実用に値しないことを自白するかの様なREEVという概念だが、考えてみればZEVを名乗るためにわざわざPHEVよりも不便にするという妙なカテゴリーだ。補助動力に頼り過ぎるようだとZEVと呼べないということらしい。
  
  REEVは2014年にはBMWがi3を発売し、中国でも国内向けに数モデルが世に出現した。i3は21.8kWhの電池を積みEVレンジは196km走行可能だ。BMW　i3はレシプロE/G（647cc2気筒）を積み、9Lタンクで150km程度は走行できた。確かにBEVが持つ燃料切れの不安から解消されるメリットは大きかった。
  
  ここにREの可能性を見い出したのが、かつてのNSUを吸収したAUDIだった。2011年にAUDIが試作車ながらレンジエクステンダーEVを発表しており、ジャーナリスト向け試乗会も実施されている。
  
  
  
  A1 e-tronは254cc×1ローターで18KWを発揮し、5000rpm定常運転で発電機を回してバッテリに電力を供給することで、EVレンジ50kmをREによって250kmまで拡張するという。シングルローターというところもNSUチックで、AUDI自らNSUの技術を葬った割にイメージ戦略には利用する点がクレバーだ。
  
  マツダはこれを見て「居ても立っても居られなくなった？」のか2013年にはデミオDEベースでRrフロアにREを置いた試作車を発表した。
  
  幻のシャンテ用3A型を彷彿とさせる330cc×1ローターで22kWを発揮。元々JC08モードで200kmEV走行可能な実力を180km延長した。この時の燃料タンクは9Lとされていたので20km/Lという燃費性能だった事になる。
  
  REEVの補助動力源としてRE新時代が来るのか・・・・と期待したがそこから10年待たされて
  REEVではなく、PHEV「e-SKYAKTIV R-EV」としてようやく実用化の日を迎えた。
  
  ●REを残すために身を隠した11年間
  マツダが決死の覚悟で1967年に実用化したREは、バブル崩壊による経営危機やフォード傘下時代を乗り越えた。REはマツダのDNAであり魂でありご神体でマツダの個性・技術開発の象徴の一つと言えた。2012年にRX-8が生産中止になってもレネシス以降の次世代REの研究は行われており「16X」なるREの存在が知られていたが、世に出ること無くお蔵入りになった。
  
  NSUがAUDIに吸収され、トヨタや日産、スズキやヤンマーがREを諦め、REを進化させることが出来るのは世界でマツダだけだったのに、その進歩が止まってしまったのだ。
  
  
  
  ここ10年ほどのマツダは皆が知るとおり、E/Gと車体を含めて一括企画することで存在感を示してきた。ロードスターを残し続けてスポーツカーへの愛も失わなかったが、REに対しては冷淡と言える程の態度を対外的に示し続けてきたのだ。2012年にRX-8を生産中止とした後、挙げ句の果てには2018年にはRE開発部隊を解散させたと報道されるに至った。これはRX-9？への過度な期待をかわして実質的なREの存続を図るために地下に潜っていた期間だったのだと私は思う。
  
  仮に2015年頃にスカイアクティブR！800cc×2ローターターボで350psだ！燃費はRX-8同等の9.5km/L！的な「ぼくのかんがえた最強のREスポーツ」が仮に発売されたとしたら一体どうなっていただろうか。
  
  台数を稼ぐには北米への輸出が必要だが企業間平均燃費の縛りや世界的な原油高など、厳しい環境の中で規制値は右肩上がりに厳しくなる。発売した瞬間だけギリギリ適合しているような「その場限りのREスポーツ」では些細な規制強化につまずいてしまい、再びそそくさと市場から退散することになりかねない。多少の環境変化に負けずにREが継続的に存続できる技術が得られるまで身を隠す方が得策だ。
  
  ●まとめ～上手にREを復活させてくれた～
  MX-30　ROTARY-EVの魅力と人々の興味は新しいPHEVシステム、その中のREが大部分を占めていることはほぼ断定しても問題ないだろう。そしてそのREの中身は経営効率や業界内勢力の拡大などのそろばん勘定による合理的判断では無い。
  
  
  
  この技術はオワコンと化した自動車業界の中で車に興味の無い層へのアピールよりも、自動車にロマンを抱いている希少なファン層に向けたアピールが強い。更に、マツダ社内の従業員の士気を上げる為のちょっとした投資でもある。いや、福利厚生とでも言うべきかも知れない。MX-30　ROTARY-EVに触れ、乗ってみてこの車の主成分は相変わらずロマンだと思った。ドラマチックかつエモーショナルなRE復活劇のアウトプットが意外なほどチルなMX-30の追加バリエーションに結実したのが面白い。
  
  MX-30は2020年にマツダ初の電動車として発売されたが、主流とは敢えて外れた道を行く「分かりにくい」モデルだった。MX-30の全体的にチルなキャラクターに濃厚なエモーショナルE/GであるREを内包した「e-SKYAKTIV R-EV」が加わることで全体のバランスがとれ、MX-30という車種が完成したように私は感じた。
  
  RE復活に対して負の影響を及ぼしかねない偏狭なマニア層を遠ざけるのには最適のアッパーボデーともいえる。強すぎるマニアの期待の声というのはブランド的メリットの反面、商品を殺してしまう劇薬でもあるからだ。
  
  そんなMX-30を見ているとフロントマスクやルーフにルーチェロータリークーペの面影を感じた。考えてみればスペシャルティな横置きFFのREという部分でも共通している。
  
  
  
  MX-30　ROTARY-EVは2024年現在は納得できるEVレンジ（107km）と決して燃費が優れているとは言えないREを使って800kmを超える航続距離を手に入れ、パーソナルカーとしては不満の出ない使い勝手も持っているから、買った人が実用上困らないようになっている点は評価できる。このモデルで徐々に経験を積んで今後の展開にも期待したい。
  
  パーソナルカーとしては意外なほど脱エモーショナルで、BEVらしいお約束演出が無いものの違和感が無く、燃費が悪すぎて致命的な拒絶反応を受ける事は無いSUVライクスペシャルティとしてはそれなりの説得力がある。しかし、純粋な道具としての機能は粗削りに感じられる面もあり、3★である。
  
  マツダにはREの炎を再び消さないように「安全運転」で育ててほしい。REスポーツ待望論者も、この変化球を毛嫌いせずに「マツダへのふるさと納税」の様な気持ちで選択肢に入れることは、ひいてはREスポーツ復活の応援をしていると言うことに繋がるだろう。
  
  
  
  コアなRE愛好家以外は、BEVの航続距離に満足出来ないシングルorカップルのファーストカー、或いは非常時給電に便利な発電機能付きセカンドカー需要では選択肢に入ればいいのだが。

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